«Весна — лето 2024»

Учебное пособие. "Авиационные топлива, пластичные смазки, специальные жидкости, применяемые в летательных аппаратах "

Учебное пособие составлено в соответствии с требованиями Федерального государственного образовательного стандарта (ФГОС) СПО и предназначено оказать помощь курсантам дневной и заочной форм обучения при выполнении самостоятельных работ специальности 25.02.01 Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей.

В учебном пособии рассматриваются вопросы качества топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей, а так же основы их применения авиационной техникой.

Олимпиады: ЗОЖ 1 - 4 классы

Содержимое разработки

Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени

А.В. Ляпидевского - филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П.Бугаева»

(ОЛТК ГА - филиал ФГБОУ ВО УИ ГА)
























Авиационные топлива, пластичные смазки,

специальные жидкости, применяемые в летательных аппаратах



Учебное пособие










Омск 2024.

Софин Н.Н. Авиационные топлива, пластичные смазки, специальные жидкости, применяемые в летательных аппаратах. Учебное пособие для курсантов специальности 25.02.01 Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей/Сост. Н.Н. Софин/ ОЛТК ГА – филиал ФГБОУ ВО УИ ГА. – Омск, 2024. – 270 с.









Учебное пособие составлено в соответствии с требованиями Федерального государственного образовательного стандарта (ФГОС) СПО и предназначено оказать помощь курсантам дневной и заочной форм обучения при выполнении самостоятельных работ специальности 25.02.01 Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей.

В учебном пособии рассматриваются вопросы качества топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей, а так же основы их применения авиационной техникой.







Рецензент:

И.И. Мурашова, преподаватель ОЛТК ГА - филиала ФГБОУ ВО УИ ГА












© ОЛТК ГА - филиал ФГБОУ ВО УИ ГА, 2024


Содержание


1) ОБЩИЕ СВОЙСТВА ТОПЛИВ, ПОЛУЧЕНИЕ И ОЧИСТКА

4

  1. Классификация нефтяных топлив

4

  1. Способы получения топлив

4

  1. Общие свойства топлив

5

  1. Авиационные бензины

10

  1. Основные сорта топлив и взаимозаменяемость с зарубежными

11

2) ОБЩИЕ СВОЙСТВА МАСЕЛ, ПОЛУЧЕНИЕ И ОЧИСТКА

12

  1. Способы получения авиамасел

12

  1. Назначение и функции смазочных масел

12

  1. Присадки к маслам

12

  1. Свойства масел

13

  1. Основные сорта минеральных масел

14

  1. Основные сорта синтетических масел

15

  1. Взаимозаменяемость масел с зарубежными

15

3) КОНСИСТЕНТНЫЕ, ТВЁРДЫЕ И ПЛАСТИЧНЫЕ СМАЗКИ

17

  1. Классификация, назначения и требования к смазкам

17

  1. Свойства консистентных смазок

17

  1. Сорта консистентных смазок

18

4) СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ

20

  1. Марки гидрожидкостей

21

  1. Противообледенительные жидкости

21

  1. Моющие жидкости

22

  1. Спирты

22

  1. Дистиллированная вода

22

5) КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА АВИА ГСМ

23

6) ЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ ВС

25

Рекомендуемые литературные источники информации

26







Тема 1 «ОБЩИЕ СВОЙСТВА ТОПЛИВ, ПОЛУЧЕНИЕ И ОЧИСТКА»


1.1 Классификация нефтяных топлив








топливо














группа


Бензин


реактивное


дизельное











сорт


авиационные

автомобильные


для ВС с доз­ву­ко­вой скоро­стью полёта

для ВС со сверхзвуковой скоростью по­лёта


для быстроход­ных дизелей и судовых газо­вых турбин

для средне и малооборотных дизелей











марка


Б -70 , Б - 92, Б - 98/115,

неорас С 50/170

АИ - 98, АИ - 95, АИ - 93, АИ - 80


TС-1 PT

PT


Л З А

ДТ ДМ









Малосернистые

Сернистые



Зимний

Летний






1.2 Способы получения топлив

Сырьём для получения авиатоплив является нефть. Основным способом получения топлива из нефти является:

- Прямая перегонка

- Деструктивная переработка (процесс крекинга).

1) Сущность прямой перегонки заключается в последовательном или одновременном нагревании всей массы нефти с разделением образующихся паров и последующей их конденсацией. При этом спо­собе получается в среднем 10-15% бензина, 15-20% керосина, 15-20% дизельного топлива и около 50% мазута. Но при этом способе получают дистилляты топлив, которые перед использованием на АД под­вергаются очистке с добавлением необходимых присадок. Эти топлива обладают низким антидетона­ционными свойствами. Этим способом получают топлива для ВРД Т-1, Т-2, ТС-1, РТ и Т-8.

Рис.1. Прямая перегонка нефти

2). Сущность деструктивной переработки заключается в расщеплении молекул углеводорода хими­ческим способом. Было установлено, что под действием высоких температур и давлений тяжёлые угле­водороды превращаются в более лёгкие. Это процесс термического расщепления молекул получил на­звание Крекинг, т.е. расщепление.

Существует 4 метода деструктивной переработки нефти:

1 – термический крекинг;

2 – каталитический крекинг;

3 – каталитический риформинг;

4 – алкилирование.

Сущность термического крекинга – сырьё подвергается действию высоких t° (450 – 500°C), P = 2-3 кгс/см2, или при атмосферном давлении в присутствии катализатора алюмосиликат (Al2O320%+SiO280%) – получают авто и авиабензины.

Сущность риформинга – нагревание фракций (бензиновых и керосиновых) до t° (500 - 520°C) при P = 50-70 кгс/см2 для получения высококачественных и высокооктановых авто и авиабензинов.

При алкилировании к молекулам углеводородов присоединяются алкильные радикалы, в результате получают молекулы с определённой структурой, обеспечивающей требуемые свойства топлив.

Гидрокрекинг – при t° 400 - 425°C и давлении технического водорода до 150 кгс/см2, значительно со­кращает содержание в топливе серы для получения реактивных топлив на сверхзвуковые ВС (для ВВС – Т-6, Т-8В).

В настоящее время применяют следующие 7 способов очистки светлых нефтепродуктов: щелочная, ки­слотная, адсорбционная, каталитическая, хлористым цинком, плумбитом натрия, гидроочистка и депа­рафинизация дизельных топлив карбамидом.


1.3 Общие свойства топлив

1. Испаряемость – является одной из важнейших эксплуатационных характеристик, влияющей на про­цессы смесеобразования, горения, возможность образования паровых пробок и испарения топлив че­рез дренажи баков. Испаряемость характеризуется 3-мя показателями:

а). Скрытая теплота испарения – это кол-во тепла в Ккал, необходимое для превращения 1 кг топлива в пар при постоянной t° (чем выше скрытая теплота испарения, тем ниже t° ТВС, что ведёт к ухудшению запуска АД).

б). Фракционный состав – это данные, характеризующие температурный интервал, в границах которого происходит выкипание топлива. Характерными точками фракционного состава являются:

- t° начала кипения; характеризуют способность топлива обеспечить быстрый и надёжный

- t выкипания 10% топлива. запуск и склонность к испарению через дренаж баков.

- t° ----“---- 50% ----“---- способность топлива обеспечить быстрый прогрев двигателя.

- t° ----“---- 90% ----“---- способность обеспечить приёмистую работ двигателя.

- t° ---“--- 97,5% ---“---- наличие в топливе тяжёлых фракций, создающих нагар.

Рис.2. Схема установки для определения фракционного состава топлива


в. Упругость насыщенных паров – характеризует склонность топлива к образованию паровых пробок и разрыву струи, т.е. кавитации. Возникновению кавитации способствуют:

- понижение Pс с подъёмом на высоту;

- местный подогрев топливной системы;

- большая скорость подачи топлива при малом радиусе изгиба т/проводов;

- попадание воздуха в т/проводы.

Кавитацию устраняется установкой подкачивающих насосов.



Рис.3. Прибор для определения давления насыщенных паров топлив:
1-стакан; 2-бюретка; 3-барометрическая трубка; 4-мешалка; 5, 6-краны; 7-резиновая трубка; 8-пипетка; 9-тер­мометр; 10-барометрическая трубка; //-уравнительная склянка.


2. Теплота сгорания – это кол-во тепла в Ккал, выделяющегося при полном сгорании 1л (1кг) топлива. Характеризует энергетическую возможность топлива и его экономическую эффективность, т.к. чем выше теплота сгорания топлива, тем больше дальность полёта ЛА.

Теплота сгорания зависит от химического состава. Например, max массовая теплота сгорания у водо­рода (H) = 28900 Ккал/кг, а углерода (C) = 8080 Ккал/кг, авиационного бензина 10500 Ккал/кг, авиаци­онного керосина 10200 Ккал/кг.

Различают высшую и низшую теплоту сгорания и экспериментально определяют в калориметрах. У ТС – 1 = 10250 Ккал/кг, РТ = 10300 Ккал/кг – низкая теплота сгорания.

3. Низкотемпературные свойства топлив – характеризуют поведение топлива при низких t°нв и оцени­ваются по t° помутнения и по t° начала кристаллизации.

- t° помутненияmin низкая t°, при которой топливо начинает мутнеть вследствие выделения микро­скопических капелек воды, микро кристалликов льда и углеводородов.

t° начала кристаллизацииmax низкая t°, при которой в топливе появляются первые кристаллы льда, видимые невооружённым глазом.

Рис.4. Прибор для определения тем­ператур помутнения и застывания топлива:

1 - пробирка с испытуемым топливом; - пробирка; - кожух с термоизоля­цией; - хлористый кальций; - ох­лаждающая смесь; - мешалка;  8 -пробка; 7-9-термометры.

Определение t° помутнения и начала кристаллизации производиться в приборе - пробирке с двойными стенками (2шт.). В одной эталонное топливо, в другой испытуемое, которое помещают в охладительную смесь (этиловый спирт и углекислота). При охлаждении, помешиваем мешалкой, периодически сравни­вая с эталонным. При появлении мути фиксируем t° помутнения, а затем t° кристаллизации. Например, с поднятием на высоту t°нв падает, что ведёт к охлаждению топлива. На H = 12 -15 км t°нв = 60°C, а t° топ­лива снижается до - 40°C. В космосе t°нв близка к абсолютному нулю 0°K (- 273°C). У ТС – 1 температура начала кристаллизации = - 55°C, а РТ = - 60°C.


4. Огнеопасность – характеризуется t° вспышки и t° воспламенения:

- t° вспышки min t°, при которой пары топлива образуют с воздухом смесь, способную воспламениться от открытого огня (но не горит);

- t° воспламенения min t°, при которой топливо загорается от открытого источника огня и продолжает горение после удаления источника.

5. Коррозионные свойства.

Коррозионная агрессивность обуславливает присутствие в топливах водорастворимых кислот и щело­чей, органических соединений кислот и сернистых соединений. Сернистые соединения отрицательно влияют на приемистость, стабильность, способность к борьбе с нагарообразованием. Чем меньше серы содержится в топливе, тем лучше. Однако, полное удаление серы приведёт к огромным затратам. По­этому существуют предельные нормы содержания неактивной серы. В авиабензине допускается до 0,05% серы, в автобензине до 0,15%, в дизельном топливе до 0,2%, в ТС-1 до 0,25%, РТ – до 0,1%.

В лаборатории ГСМ общее содержание серы в топливе определяется путём его сжигания в спец лампе, а определение меркаптановой серы – потенциометрическим методом. Для определения активной серы есть метод испытанием на медной пластинке (которую выдерживают в топливе 3 часа и сравни­вают с эталонной). Топливо в норме, если не будет следов коррозии. Пример: при увеличении содер­жания серы в бензине от 0,05% до 0,1% износ поршневого АД возрастает в 1,5 – 2 раза.

6. Стабильность – характеризует способность топлив сохранять неизменными свои состав и свойства в процессе хранения, транспортировки и применения (подачи в КС АД). Стабильность оценивается по на­личию в нём фактических смол и по величине индукционного периода.

Фактические смолы – продукты, которые остаются в ёмкости после полного выпаривания из него топ­лива (прибор, метод Бударова).

Индукционный период – промежуток времени, в течении которого топливо можно хранить не опасаясь образования смол (для этого есть сроки хранения).

Термическая стабильность характеризует устойчивость топлива к образованию осадков (для сверхзву­ковых скоростей) под действием высоких t°. Наиболее опасна зона 140 - 190°C (прибор ЛСАРТ, метод Рожкова). Для повышения термической стабильности к топливам добавляют присадки.


7. Плотность – масса вещества, заключённая в единице объёма. Плотность топлив определяется трёмя методами: ареометром, гидростатическими весами и пикнометром. Плотность всякой жидкости, в т.ч. и топлива, изменяется с изменением (с ↑°C), ↓ и наоборот. Измеряется в кг/м3, чаще г/см3. Но на прак­тике часто имеют дело с безразмерной величиной – относительной плотностью.

Относительная плотность нефтепродукта - это отношение её массы при t° определения к массе воды при 4°C, взятый в том же объёме. Плотность воды при 4°C принята за единицу. Относительность измеряют при t°=20°C и обозначают символом 420.

Удельный вес – вес единицы объёма, измеряется в H3.

Относительный удельный вес – отношение веса нефтепродукта при 20°C к весу чистой воды при 4°C в том же объёме. Обозначается d420.

Плотность имеет значение при определении весового кол-ва горючего в ёмкостях. Чем выше плотность, тем ниже расход. Этим самым повышается высотность и скорость полёта. Зная t°, при которой была оп­ределена плотность, можно привести её к стандартной t° (+20°C):


420 = 4t + Ѵ (t°-20), где:


4t – плотность испытуемого продукта при t° испытания;

t° - температура испытания, °C;

Ѵ (гамма) – коэффициент, показывающий изменение плотности при изменении t° на 1°C, который бе­рётся из таблиц.

Например: 420 ТС-1 и РТ не менее 0,775 г/см3. Т-1 = 0,8, Т-2 = 0,755, Т-6 = 0,840, Т-8 = 0,785.

8. Зольность – характеризует степень очистки топлив от минеральных веществ. Зола – это минеральный остаток, который остаётся в ёмкости после полного выпаривания из неё топлива и прокаливания оста­точных продуктов до постоянного веса. Пример: зольность любого авиа керосина не более 0,003%.

9. Йодное число – характеризует химическую активность топлива, т.е. способность топлива вступать в химическую реакцию. Йодным числом называется кол-во грамма йода, присоединяющегося к 100г топ­лива и вступающего в химическую реакцию с непредельными углеводородами. Пример: йодное число, грамм йода на 100 грамм топлива: для ТС-1 не более 3,5, РТ не более 0,5.

10. Кинематическая вязкость. Измерение вязкости основано

на закономерностях истечения жидкости через капилляр под действием силы притяжения Земли (гидростатич. напора), внося поправку на t° (чем t°, тем ↑ вязкость).

Для измерения вязкости используют вискозиметры (5 видов),

но в основ­ном вискозиметр Пинкевича или прибор ВПЖ-2,

в единицах измерения сантистокс (сСт). Пример:

кине­матическая вязкость при t° 20°C у ТС-1, РТ не

при t° - 40°С у ТС-1 не 8 сСт, РТ не 16 сСт.


Рис.6. Прибор для определения кинематической вязкости:

1-термометр; 2-мешалка; 3-вискозиметр; 4-электроплитка; 5-капилляр;

6-термостат; 7 - водяная баня; 8-отводная трубка.



11. Механические примеси – весьма опасны, т.к. приводят к быстрому износу деталей топливной аппа­ратуры, забивают систему питания и вызывают нарушение подачи топлива в двигатель. Примеси опре­деляются при сливе топлива в стеклянную тару визуальным осмотром при вращении тары. Однако не­вооружённым глазом можно обнаружить лишь частицы, размер которых min 40-50 мкм. Существует ко­личественно – весовой способ обнаружения примесей (через беззольный и мембранный фильтры). По­лученные мех. примеси взвешивают и выражают в %. Содержание мех. примесей в топливе не допускается.

12. Вода в топливе (гигроскопичность) – способность топлива поглощать пары воды из воздуха назы­вается гигроскопичностью. Вода в топливе может находиться в свободном, эмульсионном и раство­рённом состояниях. Наличие воды в топливах недопустимо, т.к. при низких t° образуются кристаллы льда, способные нарушить подачу топлива в двигатель. Кроме того, вода является одной из причин коррозии топливных агрегатов. Эмульсии воды с топливом очень трудно обнаружить и удалить из топ­лива. При резком изменении t° керосина от 20°C до 0°C из каждой тонны может выделиться до 60гр воды в виде мелких капель размером 10-40 мкм. Главная опасность эмульсионной воды – может вы­звать обмерзание фильтров. Содержание воды, растворенной в топливе, уменьшается при снижении атмосферного давления, т.е. при подъёме на высоту. В товарных керосинах концентрация воды состав­ляет 0,002 – 0,008% и в редких случаях достигает 0,02%. Содержание воды качественно (визуально) оп­ределяется при сливе отстоя в стеклянную ёмкость и вращением данной ёмкости (40 -50 мкм).

В ГА разработана методика экспресс – анализа мех. примесей и воды в топливе прибором ПОЗ – Т. Прибор обладает чувствительностью к воде – 0,001%, к мех. примесям – 0,0001%. Принцип действия прибора основан на том, что испытуемое топливо приходит через индикаторный элемент – двойной слой аналитической ленты НЭЛ – 4, пропитанной водо-чувствительными слоями. (шприц – дозатор с индикаторным устройством, которое запирается). Если в топливе имеется свободная вода, то она реа­гирует с указанными слоями и даёт сине-голубой отпечаток на нижнем слое аналитической ленты, про­питанной красной солью. Мех. примеси осаждаются на правом белом слое аналитической ленты, про­питанной солью сернокислого железа, дают отпечатки определённой интенсивности, которую сравни­вают с эталонными и определяют по ним содержание мех. примесей.

13. Электризация топлив при заправке. Заправка сопровождается накоплением статических зарядов в объёме топлива, что может привести к воспламенению, взрыву и пожару.

Электролизация – комплекс физических и химических процессов, приводящих к разделению в про­странстве зарядов противоположных знаков или накоплению зарядов одного знака.

Заряды статического электричества в топливах образуются из-за:

1 – трения жидкого топлива о твёрдую поверхность трубопровода, стенки резервуара и фильтров;

2 – трения частиц топлива между собой при прохождении топлива через среду других жидкостей;

3 – прохождения сквозь паровоздушное пространство капель воды, снежинок и т.п.

Чем больше скорость перекачки, тем сильнее электризуется топливо.

Проводимые мероприятия:

1 – тщательно заземлять все перекачивающие средства, трубопроводы, напорные и приёмные шланги и резервуары, цистерны;

2 – не допускать налива топлива падающей струёй и разбрызгивания или распыления;

3 – не допускать перемешивания топлива с воздухом, паром или газом и мех. примесями;

4 – стараться заполнять резервуары с min возможной скоростью.

Для уменьшения электризации в топливо вводят антистатические присадки типа алкилсалицалат хрома. Присадка ASA – 3 (фирма Shell) вводиться в топливо в объёме 0,0001%. Также применяют АСХ – КИИГА.

14. ПВК жидкости. Противо-водо-кристаллизационные жидкости, предупреждают образование кри­сталлов льда в топливе, находящемся в баках ВС. При изменении t° и влажности окружающего воздуха, растворённая в топливе вода выделяется в виде эмульсии, а также частично занимает пространство над и под топливом. Вместе с водой из топлива выделяется часть ПВК жидкости, препятствуя образованию кристаллов льда в топливе.

Широко применяют следующие ПВК жидкости:

- «И» (этилцеллозольв);

- «ТГФ» (тетрагидрофурфуриловый спирт);

- «И-М» и «ТГФ-М» (1+1 с метанолом).

Нормы добавления ПВК жидкости в топливо устанавливаются в зависимости от типа ВС, t° воздуха у земли в порту вылета, продолжительности полёта и района страны. Учитывая допуски точности кон­трольно – измерительной аппаратуры, а также погрешности дозаторов, устанавливаются пределы со­держания ПВС жидкости в топливе:

0,1 + 0,05% (все типы ВС, кроме, * с +5°C и ↓, а за Полярьем - круглый год);

0,2 +(-) 0,02% (вертолёты на ледоколах, все ВС – литер «А» и «ОК», кроме Ту-154, Ил-62М);

0,3 +(-) 0,03% (только Ту-154 всех модификаций и Ил-62М за Полярьем и литера «А» и «ОК»).

* - кроме Як-40, Як-42, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ил-114.

В топливо для самолётов Ил-96-300, Ту-204, Ил-86 и вертолёт Ка-126 ПВК жидкости не добавляют..

Примечание. Временное помутнение керосина с ПВК жидкость после её введения (не 30 минут) не является браковочным признаком.


1.4 Авиационные бензины.

Получают с помощью прямой перегонки нефти или каталитического крекинга с добавлением антидето­национных компонентов, красителя и антиокислителя.

- Буква «Б» - авиабензин.

- Цифры (цифра в числителе) – октановое число, т.е. показатель его детонационной стойкости на обед­нённой смеси (α = 0,95 ÷ 1,05%).

Октановое число - это % содержания изооктана в эталонной смеси с гептаном, детонирующим при тех же условиях, что и испытуемое топливо. (изооктан C8H18 + гептан C7H16).

Октановые числа определяются моторным методом на одноцилиндровых установках ИТ9-2М или УИТ-65 путём изменения степени сжатия. Стойкость изооктана к детонации условно принята за 100 ед., а нормального гептана – за ноль. Смешивая их в различных пропорциях, получают топливные эквива­ленты от 0 до 100 – шкалу октановых чисел. Например: Б-70 – октановое число 70 означает, что топливо детонирует так же, как смесь 70% изооктана и 30% гептана. Октановое число характеризует детонаци­онную стойкость бензина применительно к крейсерским режимам двигателя.

- Число в знаменателе характеризует сортность топлива.

Сортность топлива – это число, показывающее, на сколько % можно увеличить мощность двигателя при работе на данном топливе, по сравнению с работой на техническом изооктане (без антидетона­тора). Сортность определяют путём испытания на установке ИТ9-1. При постоянной степени сжатия и α = 0,6 ÷ 0,7 до начала детонации и затем сравнивают с эталонным топливом. Эталоны выше 100 полу­чают путём добавки к изооктану различных количеств антидетонатора – тетраэтилсвинца (ТЭС). ТЭС до­бавляют в бензины в количестве 2,5 ÷ 3,3 г/кг. Например: Б = 91/115. Сортность 115 показывает, что на этом бензине мощность двигателя на 15% больше, чем на чистом изооктане. Чем выше сортность бен­зина, тем лучше его антидетонационные свойства на богатой смеси.


1.5 Основные сорта топлив и взаимозаменяемость с зарубежными.

На всех типах ВС с ГТД допущены к применению на АД и ВСУ АТ РФ топливо ТС-1 и РТ. Разрешается заправка и дозаправка ТС-1 или РТ отдельно или смешивая в любых пропорциях, только необходимо следить за t° кристаллизации:

- при t° кристаллизации не выше - 60°C разрешается применять без ограничений во всех климат. зонах.

- при t° кристаллизации не выше - 50°C применять без ограничений до t° у земли не ниже - 45°C во всех климатических зонах, кроме зоны 11.

- при t° кристаллизации не выше - 50°C в зоне 11 разрешается заправлять ВС при t° у земли не ниже - 30°C в течении 24 часов до вылета (при прилёте в такой аэропорт, если время вылета 24 часов, топ­ливо нужно слить и залить с t° кристаллизации - 60°C).

На самолётах АН-2 и его модификации с ПД и вертолёте Ка-26 применяют авиатопливо – бензин Б-91/115. Применение Б-92 оговаривается спец документацией. Топливо ТС-1 и РТ взаимозаменяемы с топливами: РТ, ТС-1 Болгария; ТС-1 Германия; RP-1 Китай; ТРС-1 Куба; PSM-2 Польша; Т-1, Jet A-1 Румыния; PL-4-5 Чехия и Словения; СМ-1 Югославия; все остальные топлива капиталистических стран:

Avtur Англия, ETF-650; Jp-1 Франция; Jp-5 США, Avcu 4-1, Kerosene type Jet A-1 по спецификации DERD 2494 Ангола, Алжир, с ограничением (по износу уплотнений) до 350 часов; Jet A-1 Индия и Turbo A-1 Перу до 200 часов.

Б-91/115 – зелёного цвета, содержащий ТЭС до 2,3 г/кг. Б-70 – бесцветный, без ТЭС. СБ-78 – смесевой бензин (заводской или смешивают на службе ГСМ). 25% Б-91/115 + 75% Б-70 для вертолётов Ка-26.

Топливо РТ получают с помощью прямой перегонки с каталитической гидроочисткой. Является взаи­мозаменяемым с топливом ТС-1. Разрешается заправка и дозаправка ВС любым из этих топлив и их смесями. Топливо РТ обладает повышенной по сравнению с ТС-1 термо-окислительной стабильностью. Для улучшения противоизносных свойств в него введена противоизносная присадка. А для повышения стабильности в условиях хранения присадка ИОНОЛ. Предназначено для дозвуковых и сверхзвуковых ВС.








Тема 2 «ОБЩИЕ СВОЙСТВА МАСЕЛ, ПОЛУЧЕНИЕ И ОЧИСТКА»


2.1 Способы получения авиамасел

После перегонки (переработки) нефти различными способами, получают топлива и мазут. Основным способом переработки мазута на смазочные масла является фракционная перегонка, при этом из более легко кипящих фракций мазута получают маловязкие смазочные масла, получившие общее название дистиллятных. После отгона из мазута дистиллята, в остатке получаю гудрон или полугудрон, которые используют для получения высоковязких смазочных масел, которые называются остаточными.

Для получения готовых масел необходимо освободить масляный подпродукт от вредных примесей. Для этой цели пользуются следующими видами очистки:

1 – Кислотно-щелочная – заключается в обработке масляного полупродукта серной кислотой с после­дующей нейтрализацией щелочью;

2 – Кислотно-контактная – заключается в обработке масляного полупродукта серной кислотой с по­следующей очисткой её отбеливающей землёй (способом контактного фильтрования).

3 – Селективная – заключается в обработке масляного полупродукта селективными (избирательными) растворителями, которые обладают свойством извлекать вредные примеси, не оказывая никакого влияния на сырьё в целом (типа МС). Затем депарафинизация, гидроочистка, компаудерование.


2.2 Назначение и функции смазочных масел.

Смазочные масла уменьшают износ деталей и снижают потери мощности на трение, отводят тепло от трущихся поверхностей, удаляют продукты износа металлов и загрязнения из зазоров между деталями. Они обеспечивают большее уплотнение между деталями и защищают поверхности от коррозии.

Масла должны отвечать требования:

1). Иметь оптимальную вязкость, хорошие вязкостные способности и противоизносные свойства;

2). Обладать противо-окислительной стабильностью и хорошими антикоррозийными свойствами;

3). Не испаряться, не вспениваться, быть высококачественными и чистыми (не содержать механических примесей и воды).

2.3 Присадки к маслам

Последний этап получения товарных масел, это смешивание компонентов (компаундирование) и до­бавление присадок. Добавление присадок – наиболее простой и дешёвый способ улучшения их экс­плуатационных качеств.

Различают присадки:

1 – вязкостные – повышающие вязкость и улучшающие их вязкостно-температурные свойства;

2 – депрессорные – понижающие t° застывания;

3 – антиокислительные;

4 – противокоррозионные;

5 – противоизносные – улучшающие смазочные свойства;

6 – противопенные – понижающие поверхностное натяжение, тем самым препятствующие образова­нию пены;

7 – моющие – не допускающие образования на деталях АД отложений типа нагара, лака и т.д.;

8 – многофункциональные – несколько присадок вместе, улучшающие несколько функций.




2.4 Свойства масел


1. Вязкость – свойство жидкости оказывать сопротивление при перемещении одной её части относи­тельно другой, т.е. это характеристика внутреннего трения между частицами жидкости. От её величины зависят надёжность работы АД, износ его деталей и быстрота запуска, прокачиваемость масла по сис­теме смазки. Различают динамическую, кинематическую и условную вязкость.

За единицу кинематической вязкости принят стокс (Ст), причём 1 Ст = 1см2/с = 10-4 м2/с = 100 сСт (санти­стокс) и определяется с помощью вискозиметра типа ВПЖ-1 или 2, ВНЖ, ВПЖМ и Пинкевича.

С повышением t° вязкость уменьшается и наоборот. Чем меньше масло меняет свою вязкость в зависи­мости от t°, тем более высокими эксплуатационными качествами оно обладает. Одними из улучшаю­щих вязкость методов является добавление присадок.


2. Маслянистость (липкость) – способность масла образовывать на твёрдых смазываемых поверхностях адсорбированный слой, препятствующий контакту 2-хх трущихся поверхностей.

О масленности масла судят по величине коэффициента трения и по прочности масляной плёнки, обра­зовавшейся на поверхности металла.


3. Стабильность – способность противостоять внешнему воздействию и не изменять свой состав и свой­ства при хранении и применении. Срок хранения на складе при t° 18 - 20°С – до 5 лет.

В процессе эксплуатации масла в АД стабильность ухудшается, и образуются отложения:

- нагары – откладываются на стенках КС, клапанах, свечах, днище поршня;

- лаки – на поршне в зоне поршневых колец, а также на юбке и внутренних стенках поршней. В ГТД – вдоль беговой дорожки подшипников;

- осадки – мазеобразные сгустки, которые откладываются на стенках картера, в шейках коленвала, на фильтрах и в маслопроводах.


4. Плотность – определяется так же, как и плотность топлив (ареометром), при этом густые масла раз­решается разбавлять керосином 1x1.


5. Огнеопасность - t° вспышки и t° воспламенения (определяется, как у топлив).


6. Содержание воды – в маслах не допускается, т.к. ухудшаются смазывающие свойства, усиливаются коррозионное действие и вспениваемость, ускоряются процессы окисления. Если вода попала в масло, то её удаляют путём отстаивания при t° 60° - 80°C и сливе отстоя. Затем выпаривают, нагревая масло до t° 105° - 110°C. Содержание воды в масле определяют методом потрескивания (качественный метод), а также с помощью прибора ПОЗ-Т. Количественное содержание воды в масле определяют с помощью спец колбы, растворяя масло с бензином и нагревая, и подсчитывают процентное содержание воды.


7. Содержание механических примесей (пыль, песок, продукты износа и т.д.). Попадают в масло извне при нарушении правил хранения, транспортирования и эксплуатации АД. Приводят к износу деталей и могут вывести АД из строя. Поэтому в свежих маслах мех. примеси должны отсутствовать.

Качественно можно определять визуально на свет в стеклянной ёмкости, тёмные и вязкие масла пред­варительно разбавляют бензином или прибором ПОЗ-Т. Количественное содержание мех. примесей в маслах определяют весовым способом, пропуская через сухой взвешенный фильтр (бумажный), затем его высушивают, взвешивают и вычисляют в процентах.

Кроме того, существует показатели зольности, коксуемости, t застывания, коррозии, содержания ки­слот и щелочей и др.

Показатель

АМГ-10 (ми­неральное)

Air Shell Fluid-4

НГЖ-4 (4У) - син­тетическое

1

Очищенная нефтяная фракция

210°-300°С до 90%

210°-310°C до 90%

эфир фосфорной кислоты

2

Загуститель

винипол до 10%

алкилмета крилат 8%

вязкостная при­садка

3

Антиокислитель

нафтол 0,5%

присадка 2%

присадка

4

Противоизносная присадка

нет

0,50%

нет

5

Антикоррозийная присадка

нет

нет

есть

6

Вязкость при 50°C, сСТ, не

10

10

9

7

t° застывания, °C, не ↑

-70

-70

-65

8

t° вспышки, °C, не ↓

92

92

165

9

Цвет

красный

красный

от фиолетового до синего

10

Плотность, не

0,85

0,85

1,08

11

Кислотное число, мг КОН на 1 гр жидко­сти, не

0,05

0,05

0,08

12

Рабочий диапазон t°С

от -60° до 55°C

от -60° до 55°C

от -55° до 125°C

13

Содержание %: - мех. примесей; - воды

14

Взаимозаменяемость с зарубежными

DTD-585 (Англия); MIL-H-5606A(B) (США); 3GP-26A (Ка­нада); FHS-1, FH-S1 (Франция); OM-IS (международное)

Sky Drol-500A(B); Оронит-8200


2.5 Основные сорта минеральных масел


Для смазки поршневых АД применяют остаточные минеральные масла с высокой смазочной способно­стью. Буквы и число обозначают следующее: М – моторное; С и К – способ очистки (селективная или ки­слотная); Цифры – min вязкость при 100°C в сСт.

МС-20 – масло моторное селективной очистки вязкостью 20 сСт при 100°C. Вырабатывают из грознен­ских, бакинских, эмбенских нефтей, смесей волгоградских и некоторых казахстанских нефтей. В нём практически не содержится сернистых соединений и пониженное число кислотности. Но у него неудов­летворительные низкотемпературные свойства, т.к. t° застывают при t° = - 18°C. Работоспособность его от - 10° до + 140°C. Применяется в маслосистеме двигателя АШ-62ИР самолёта Ан-2 и М14В26 вертолёта Ка-26, в шарнирах винтов всех вертолётов, кроме Ми-26, а также в составе маслосмесей (с маслами МК-8П и МС-8П – это СМ-4,5, СМ-8 и СМ-11,5).

МС-14 – масло селективной очистки вязкостью 14 сСт при t° = 100°С. Применяют в шарнирах винтов вер­толётов Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-10 с t° застывания - 30°C, а также в составе маслосмеси СМ-10 (75% МС-14 + 25% ДОС) до tнв - 40°C, где ДОС – присадка диоктилсебацината.

МС-8П – масло селективно-фенольной очистки вязкостью 8 сСт при t°С из сернистых нефтей с добавле­нием присадок. Работоспособность в диапазоне t° от -25°C до +150°C, с t° застывания -55°C. Применя­ется в маслосистеме СУ и ВСУ самолётов Ил-86, 76, 62; Ту-134, 154; Ан-30. Только в ВСУ самолётов Як-40, вертолёта Ми-6, 10, В-3. В составе маслосмеси СМ-4,5 в СУ самолётов Ан-12, Ан-24, 26, 28.

СМ-4,5 (75% МС-8П, МК-8П + 25% МС-20);

СМ-8 (50% _____”_____ +75% ___”___);

СМ-11,5 (25% ____”____ +75% ___”___);

МС-8РК – рабоче-консервационное масло на базе МС-8П с добавлением ингибитора коррозии. Исполь­зуется для тех же целей, что и масло МС-8П, не уступает ему по эксплуатационным показателям и зна­чительно превосходит по консервационным характеристикам. При консервации маслосистем АД срок составляет: для МК-8П – 3 мес., МС-8П – 1 год, МС-8РК – до 8 лет.


2.6 Основные сорта синтетических масел

Синтетические масла – это не углеводородные масла на основе сложных эфиров – диэфиров, имею­щие более высокую вязкость и более низкую t° застывания, меньшие испаряемость и огнеопасность, чем нефтяные масла. Однако они более агрессивны по отношению к изделиям из маслостойкой резины (вызывают набухание и размягчение резиновых прокладок, шлангов и др.)

ВНИИНП-50-1-4Ф(У) – синтетическое диэфирное с присадками светло-прозрачного цвета вязкостью 3,2 сСт при 100°С с t° застывания -60°C. Применяется в АД с t°м на выходе до 175°C в качестве резервного (при применении основного масла ИПМ-10). С буквой «У» обладает высокой термо-окислительной способностью.

ИПМ-10 – синтетическое углеводородное с присадками, светло-прозрачного цвета вязкостью 3сСт при 100°C и t° застывания -50°C. Применяется на большом числе ГТД с t°м на выходе до 200°C, а также в авиа турбохолодильниках (АТХ), таких как Ил-96-300, ТХУ Ил-86, Ил-62, ТХУ Ил-76, 114; полностью Ту-204, Як-42, Ан-14, вертолёт Ми-26, ТХУ Ту-154, 134, Ан-12, 24, 26, 30. Можно использовать для недлительной консервации.

Б-3В – синтетическое масло, на основе сложных эфиров и жирных кисло с присадками. Прозрачное, от светло-жёлтого до коричневого цвета вязкостью 5 сСт при 100°C с t° застывания -60°C. Широко приме­няется в ГТД СУ и ВСУ самолётов Ил-114, вертолётов Ми-6, ВСУ Ми-8 МТВ, Ка-32, СУ Ми-8, Ми-2, само­лётов Л-410, 610 и ВСУ Як-40. Также в некоторых редукторах вертолётов с tм на выходе до 200°C. Обла­дает высокими смазывающими свойствами, но имеет существенный недостаток – выпадение в осадок противозадирной присадки при низкой t°нв в результате окисления с последующим растворением осадка в масле при t°м = 70° - 90°C. Планируется сократить производство и заменить маслом ЛЗ-240.

ЛЗ-240 – основа как у Б-3В, прозрачное, от светло-коричневого до красно-коричневого цвета вязкостью 4,8 сСт при 100°C и t° застывания -58°C. Промышленное производство с 1987г. Взамен масла Б-3В.

Применяются зарубежные аналоги нашим маслам (Turbo nicol , Castrol).


2.7 Взаимозаменяемость масел с зарубежными

1). Марки авиамасел, допущенных к применению с 1993г. на АД, ВСУ и ТХУ приведены в таблице 2 «Ру­ководства ГСМ Пр.№ДВ-126 стр.15.

2). На АД ПС-90А аналогом масла ИПМ-10 является масло Castrol-4000.

3). При эксплуатации вертолётов Ми-2, 8 разрешается использовать в системах смазки масло Castrol-98 взамен Б-3В. Причём переход от одного к другому и обратно разрешается без промывки м/системы, но при полном сливе отработанного.

4). Аналогом масла МС-8П является Турбоникойл-321, а масла ИПМ-10 – масло Турбоникойл-210A.

5). Авиамасло ВНИИНП-50-1-4Ф, допущенное к применению как резервное для АД НК-8-24, Д-30 и НК-8-4, запрещается дозаливать к основному.

Распоряжение ГСГА №24.10-68 ГА от 13.03.2002г.

1). На основании бюллетеня №Н4-323БЭ-Г от 25.04.96г. разрешить применять масло «Турбоникойл-306» (TN-306) фирмы «Нико» в изделиях АТ;

2). В баки м/системы двигателя АИ-24 заливается не маслосмесь, а масло СМ-4,5, МН-7,5У или TN-306.

3). Смешивать масла СМ-4,5, МН-7,5У, ТН-306 не допускается;

4). Для самолётов Ан-24, 26, 30 в турбохолодильнике, РУ-19, применят масло ИПМ-10 ил TN-210A.

Распоряжение ГСГА №24.11-333 ГА от 28.03.03г.

В связи с прекращением производства масла Б-3В с 1984г. допущено масло Castrol-98. С 1996г. по со­глашению между фирмами «Castrol» и «Нико» началось производство масла «Турбоникойл-98». ГОС­НИИ ГА, ЦИАМ, ВИАСМ провели испытания, на которых TN-98 оказалось лучше, чем Б-3В и несколько превосходит Castrol-98. С 28.01.97г. применяется на АТ (Ми-8, Ми-8МТВ, др. модификациях и ВСУ АИ-9).












Тема 3 «КОНСИСТЕНТНЫЕ, ТВЁРДЫЕ И ПЛАСТИЧНЫЕ СМАЗКИ»


3.1. Классификация, назначение и требования к смазкам

Консистентные смазки приготовляются путём введения в смазочные масла (нефтяные или синтетиче­ские) спецтвёрдых мелкодисперсных загустителей (мыл), ограничивающих текучесть масла. Использу­ются в узлах трения, где жидкая смазка не удерживается или её трудно подвести.

По назначению подразделяются на:

1). Антифрикционные – для снижения потерь на трение и уменьшения износов трущихся деталей;

2). Защитные (против коррозии);

3). Уплотнительные (для создания уплотнения между деталями);

4). Фрикционные – для повышения трения между поверхностями;

5). Дисперсирующие – для улучшения приработки поверхностей.

Классифицируются по:

1). Агрегатному состоянию–жидкие, полужидкие, пластичные, твёрдые (порошки, плёнки, покрытия).

2). t° плавления (низкоплавкие, среднеплавкие, тугоплавкие).

3). Отношению смазок к воде (водостойкие – гидрофобные и неводостойкие – гидрофильные).

4). Типу масляной основы – изготовлены из минеральных масел, на силиконах или синтетических масел и их смесях.

5). Типу загустителя – углеводородные, мыльные, пигментные, силикогелевые, бентонитовые, поли­мерные и др.

6). Типу наполнителя – графитовые, молибденитовые, смешанные.

7). Металлическому основанию мыла – натриево-кальциевые, литиевые, цинковые, бариевые, алюми­ниевые, свинцовые и т.п. (их смеси).

8). Областям применения – авиационные, автомобильные, железнодорожные, морские, артиллерий­ские, индустриальные, приборные и т.п.


3.2 Свойства консистентных смазок

1. Предел прочности (текучести) - это сила, приложенная к смазке, при которой она подобно вязкой жидкости потечёт, отнесённая к единице площади сдвига слоёв [грамм-сила/см2]. Для различных сма­зок колеблется в пределах от 1 до 30 грс/см2. Измерение на приборе – пластомере К-2.

2. Вязкость – в отличие от вязкости масел, зависит от скорости сдвига слоёв смазки, причём с ростом градиента скорости сдвига dѴ/dn уменьшается до определённой величины и дальше ведёт себя как жидкость. Вязкостные свойства консистентных смазок определяются их вязкостно – температурной и вязкостно – скоростной характеристиками. Для измерения вязкости консистентных смазок служит ка­пиллярный вискозиметр АКВ-2.

3. Теплостойкость – т.е. отношение к t°, контролируется по t° каплепадения и t° сползания, характери­зует собой верхний температурный предел применимости (↓ 65°C – низкоплавкие, 65°-100°C - средне­плавкие, ↑ 100°C – тугоплавкие). t° сползания объекта около 20°C ниже t° каплепадения. Для тех сма­зок, которые применяются для защиты от коррозии , добавляют присадки, выравнивая t° сползания с t° каплепадения.

4. Пенетрация – характеризует структурно – механические свойства консистентных смазок (густота, сте­пень мягкости). Определяется по глубине погружения конуса весом 150г за 5 секунд прибором Пенет­рометром. Авиа смазки при t°20°C имеют число пенетрации от 170 до 360 единиц. При длительном хранении пенетрация ухудшается.

5. Стабильность – способность сохранять все свои свойства при хранении и применении. Стабильность:

- механическая – способность разжиматься под влиянием механического воздействия (перемеши­ваться) и вновь загустевать после его прекращения – явление ТИКСОТРОПИИ;

- коллоидная – способность сохранять неизменно свою структуру и не выделять жидкое масло (явление выделения жидкого масла – СИНЕРЕЗИС);

- химическая – способность противостоять изменениям химического характера при взаимодействии с кислородом, т.е. ОКИСЛЕНИЮ.

6. Антикоррозийные свойства. Консистентные смазки не должны выше нормы (по ГОСТ) содержать веществ, способных вызвать коррозию смазываемых поверхностей.

7. Содержание мех. примесей и воды. Мех. примеси, вызывающие абразивный износ трущихся по­верхностей в смазках не допускаются. Необходимо соблюдать условия хранения, применения, без по­падания в них загрязнений. Но в некоторых смазках (кальциевых) допускается содержание мех. приме­сей (с допуском по ГОСТ). Содержание песка в консистентных смазках не допускается. Вода не допуска­ется или ограничивается стандартом (кальциевые), т.к. она ухудшает их смазывающую способность и способствует процессу коррозии. % содержания определяется тем же методом, как и у масел.


3.3 Сорта консистентных смазок

1. Антифрикционные – узлы управления ВС и АД, узлы крепления шасси, подшипники, колёса элек­троагрегатов и приборов.

ЦИАТИМ-201 (УТВМА) – универсальная тугоплаво-влагостойкая, морозоустойчивая, активированная от светло-жёлтого до тёмно-жёлтого цвета. Работоспособна в диапазоне t° от -60° до +90°C. Пенетрация при 25°C-270-320, t° каплепадения 175°C. При повышенных tнв склонна к синерезису. Хранить в про­хладном помещении в мелкой таре, чтобы масло не выжималось под давлением вышележащих слоёв смазки. Заменитель - ЭРА, ЗИМОЛ, ЛИТА.

НК-50 (СТ – самолётная тугоплавкая) – подшипники колёс ВС, шлицы втулок ВВ самолётов, клапанный механизм поршневого АД. Чёрный цвет с зеленоватым оттенком. Работоспособна от -15° до 180°C, вре­менный перегрев до +200°C. Недостаток – у НК-50 при повышенной влажности набухает, размягчается и сползает с деталей, а при низких t° затвердевает и скалывается. Заменитель – ВНИИНП-261(САПФИР).

ВНИИНП-261(САПФИР) – подшипники колёс ВС. Работоспособна от -40° до 150°C, временный перегрев до +200°C.

ЦИАТИМ-221 – подшипники электроагрегатов, электромашин. Работоспособна от -60° до 150°C. Заме­нитель – ВНИИНП-207 (до -40°C) и ЦИАТИМ-221С (до 150°C).

ОКС-122-7 – подшипники электромашин. Работоспособна от -40° до 100°C. Заменитель ЦИАТИМ-202, ОКБ-122-7-5.

ТС гип – гипоидное масло для смазки редукторов и трансмиссий вертолётов (смесь смолки и маловяз­кого веретённого дистиллята с добавкой 0,5% депрессатора – присадки, ↓ t°заст). Вязкость при 100°C 20-32 сСт, t°заст -20°C. Зимой применяют маслосмесь СМ-9 (2/3 ТС гип + 1/3 АМГ-10) или маслосмесь 50/50 (50% ТС гип + 50% АМГ-10). Всесезонное.

ВНИИНП-25 – шарнирное масло (смесь диэфирного и нефтяного масел с присадками), вязкость при 100°C не t°заст -54°C. Работоспособна при t° от +40° до -50°C. Применяется зимой в шарнирах втулок НВ и РВ (с 98г прекращён выпуск из-за войны в Чечне).

СМ-12 – маслосмесь в ОШ втулки НВ Ми-8 при t°нв от +5° до -25°C до 100 часов.

ВО-12 – всесезонное масло для ОШ втулок НВ и РВ вертолётов Ми-2, 8, 8МТВ, 6, 10. Диапазон t°нв от -50°C до +50°C с временным ограничение до 300 часов.

2. Защитные (консервационные).

Пушечная (ПВК) – для наружной консервации. Работоспособна от -50° до +50°C. От светло-коричневого цвета тёмно-коричневого. Заменитель – ГОИ-54П, Солидол С, ВТВ-1.

К-17 – (смесь МС-20 и трансформаторного масла Т-1500 с присадками). Жидкая смазка для внутренней и наружной консервации АД и его агрегатов. Примечание: разрешается применять масло МК-8п для внутренней консервации топливной системы и её агрегатов вертолёта Ми-8.

3. Уплотнительные.

БУ – бензостойкая уплотнительная, для уплотнения и герметизации соединений топливной, масляной и гидросистем. От светло-коричневого до тёмно-коричневого цвета. Работоспособна от - 10°C до + 40°C.

4. Приборные.

132-08 – смесь синтетической и минеральной смазки для подшипников приборов. Вязкость при 20°C 47-55 сСт, t°заст - 70°C.

МН-60У – часовое низкотемпературное.

5. Для резьбы свечей.

(70% МС-20 + 30% С-1) – для предупреждения пригорания резьбы свечей зажигания на поршневых АД. Тщательно перемешать перед нанесением. С-1 –беззольный графит.

6. Пасты.

ПФМС-4С (полифенилметилсилоксиновая) – авиационные узлы большого трения. Работоспособна от - 30° до 300°C, кратковременно до 400°C.

ВНИИНП-225 – подвижные и неподвижные резьбовые соединения. Работоспособна от - 60° до 250°C (алюминиевые сплавы), от - 60° до 350°C (легированные стали), от - 40°C до 300°C (малооборотные узлы трения). Заменитель ВНИИНП-232.





Тема 4. «СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ»


4.1 Марки гидрожидкостей

АМГ-10 – авиационное масло гидравлическое с вязкостью 10 сСт при t° 50°С (минеральное). Получают загущением керосиногазойлевой фракции вязкостной присадкой ВИНИПОЛ. Вызывает набухание и разъедание кожи и немаслостойких сортов резины. При длительной эксплуатации уменьшается вяз­кость при достижении 8 сСт. Масло заменяют.

Наиболее распространённой минеральной г/жидкостью за рубежом является жидкость «Аэро Шелл Флюид – 4». Имеет обозначения ДТД-585 (Англия), MJL-E-5606 AиB (США), 3GP-26A (Канада), FHS-1 (Франция), OM-15 (международное). Все они идентичны АМГ-10, разрешается их дозаправлять. Рабо­чий диапазон t° от - 60° до 55°C.

Приказ ФАС 29.06.98г. по ГСМ №25-2-71-25:

1) НПП ПЛАСМА возобновила производство НК-50 и ЦИАТИМ-201.

2) На НПЗ прекращён выпуск с 1.06.98г. АМГ-10.

3) Начата эксплуатация г/жидкости Hydraulic Oil FH-51, которое можно смешивать с АМГ-10. Контроль­ная эксплуатация самолётов – 600 ч., вертолётов – 300 ч. (с отборами проб). Входной контроль через 100 ч. из штатных точек г/системы по 300-400 см3. В случае отказов агрегатов, их отправляют на завод, а пробы в ГОСНИИ ГА ГСМ.

4) Прекращён выпуск масла ВНИИНП-25 (грозненская нефть). В ОШ втулок НВ и РВ применять МС-20, МС-14 и смесь СМ-10 и СМ-12.

НГЖ-4 (4У) – синтетическая фосфорорганическая жидкость. Рабочий диапазон t° от -55° до +125°C. До­вольно агрессивна к прокладкам и шлангам. Имеет t° самовоспламенения – 650° - 670°C, медленно го­рит в пламени. Взаимозаменяема с маслом Skydrol 500-A (B).

В настоящее время на основе дисилоксанов за рубежом используется жидкость «ОРОНИТ 8200».

Показатель

АМГ-10

(ми­неральное)

Air Shell Fluid-4

НГЖ-4 (4У) - син­тетическое

1

Очищенная нефтяная фракция

210°-300°С до 90%

210°-310°C до 90%

эфир фосфорной кислоты

2

Загуститель

винипол до 10%

алкилмета крилат 8%

вязкостная при­садка

3

Антиокислитель

нафтол 0,5%

присадка 2%

Присадка

4

Противоизносная присадка

Нет

0,50%

Нет

5

Антикоррозийная присадка

Нет

нет

Есть

6

Вязкость при 50°C, сСт, не

10

10

9

7

t° застывания, °C, не ↑

-70

-70

-65

8

t° вспышки, °C, не ↓

92

92

165

9

Цвет

Красный

красный

от фиолетового до синего

10

Плотность, не

0,85

0,85

1,08

11

Кислотное число, мг КОН на 1 гр жидко­сти, не

0,05

0,05

0,08

12

Рабочий диапазон t°С

от -60° до 55°C

от -60° до 55°C

от -55° до 125°C

13

Содержание %: - мех. примесей; - воды

14

Взаимозаменяемость с зарубежными

DTD-585 (Англия); MIL-H-5606A(B) (США); 3GP-26A (Ка­нада); FHS-1, FH-S1 (Франция); OM-IS (международное)

Sky Drol-500A(B); Оронит-8200


4.2 Противообледенительные жидкости

При эксплуатации ЛА в условиях низких t°нв на поверхностях (крыльях, фюзеляже, оперении и т.п. ) воз­можны конденсация воды из воздуха и её замерзание. Обледенение ЛА может происходить как в по­лёте, так и на земле во время стоянки. При обледенении ЛА нарушается плавность обтекания его час­тей, снижается тяга СУ, ухудшаются лётные характеристики, уменьшается вертикальная скорость набора высоты, снижается потолок и max скорость полёта, увеличивается расход топлива и потребная мощ­ность (тяга) для полёта на заданной скорости.

В качестве ПОЖ, используемой в полёте для предупреждения обледенения частей ЛА (стёкол, фонаря кабины пилотов, ВВ и т.д.) применяется этиловый спирт и его смеси с глицерином и водой, а также жидкость ЭАФ. Для борьбы с обледенением на земле применяют жидкость АРКТИКА, АРКТИКА - 200.

ЭАФ – эфирно-альдегидная фракция, является отходом производства этилового спирта (90% этилового спирта + 10% эфиров, альдегидов, сивушных масел, метилового спирта, бензина Б-70 и зелёного ки­слотного красителя). t° замерзания -70°C. Применение чистой ЭАФ для борьбы с обледенением ЛА на земле ЗАПРЕЩАЕТСЯ! В крайних случаях разрешается удалять обледенение горячей водой (40°-50°C) с опрыскиванием чистым или разбавленным водой ЭАФ. Из-за высокой гигроскопичности применяется редко. ЭАФ прозрачная, жёлтоватого цвета.

АРКТИКА – 52% водного раствора этиленгликоля с добавкой эмульгатора ОП-7 или ОП-10 для повыше­ния стачивающей способности и антикоррозийных свойств. АРКТИКА прозрачная, бесцветная или светло-жёлтого цвета, без запаха, не огнеопасна и не содержит механических примесей. t° замерзания -37°C. Не разрушает ЛКП, резиновые уплотнения, полотняную обшивку и остекление кабин. Жидкость наносят с помощью распыливающих форсунок. Для удаления льда нагревают до 90°C. Для профилак­тики образования льда, защищаемые части ЛА обрабатывают холодной жидкостью. При многократном нагревании не теряет своих свойств.

АРКТИКА – 200 – водный раствор более высокой концентрации этиленгликоля с противокоррозионной присадкой и загустителем. Имеет более высокую вязкость, чем АРКТИКА. Так же подогревают до 80°-95°C, но предварительно разбавляют водой (100 частей жидкости + 70 частей воды до tнв -30°C, 100 ч.ж. + 30 ч.в. до -50°C). t° замерзания такого раствора -55°C.

Применение ПОЖ с помощью спецмашин осуществляется ИАС АТБ. В случае верхней заправки ВС топ­ливом, обработку ПОЖ производить после заправки, т.к. обшивка будет скользкой.

С 2001г. применяются международные ПОЖ – «OCTAFLO EF» и ПОЖ «OCTAFLO EG» - сертифицированы в ГосНИИ ГА, допущены к применению на всех типах ВС.

- применять до tнв не ниже -44°C;

- обязательно смесь с водой от 70x30 (-56°) до 20x80 (7°C) нагревается до t° = 60°C;

- цвет прозрачный красно-оранжевый;

- t° застывания -52°C;

- запрещается смешивать с другими ПОЖ;

- время действия (от 5 мин до 45 мин) – в зависимости от вида обледенения.


4.3 Моющие жидкости

Применяемые моющие составы по назначению делятся на составы для:

- очистки деталей ПД при ремонте;

- удаления нагара с деталей ГТД при ремонте;

- удаления смолистых отложений наружной мойкой АД;

- очистки наружных поверхностей ЛА;

- очистки оборудования кабин и санузлов ЛА.


Для очистки деталей ПД применяют КРЕОЛИН, ЭКМ и крезольную жидкость.

Для очистки наружной поверхности планера при + t°нв применяют АЭРОЛ-1, мыльную эмульсию и эмульсию 2-ОКМ.

Для промышленно-технических целей, удаления загрязнений с АД применяют НЕФРАС-С50/170 и бен­зин Б-70.

Для удаления незначительных масляных загрязнений с планера применяют смеси Б-70 с МК-8, ЭАФ с водой или Б-70 с керосином.

Моющий состав для очистки оборудования кабин с дезинфицирующими свойствами и приятным запа­хом, не опасный для людей – это жидкость ПРОГРЕСС.

Моющий состав для санузлов – жидкость СТ-2 прозрачно–голубого цвета, токсична и агрессивна к ме­таллам.

Кроме того, УАЙТ-СПИРИТ – для лакокрасочных работ, АЦЕТОН – для обезжиривания деталей и раз­бавления лакокрасочных материалов.


1). Распоряжение ДПЛГ ГВС и ТР ГА ГСГА МТ РФ от 06.04.2001г. №24.10-85ГА о применении техниче­ских моющих средств (ТМС) – препарата «Демос» (Россия) для самолётов Ту-134, 154, Ил-62, 76, 86, Як-40, 42, для:

- обеззараживания санузлов самолётов;

- наружной мойки самолётов;

- внутренней уборки.


2). __________”__________”__________ от 17.05.2001г. №24.10-108ГА о применении ТМС - авиацион­ного туалетного дезодоранта «Honey Bee 50» (Великобритания) перед полётом и в полёте, влива­ется в унитаз 10мл и производится смыв - на тех же самолётах.

3). __________”__________”___________ от 17.05.2001г. №24.10-109ГА о применении ТМС - авиацион­ного туалетного дезодоранта «Honey Bee Deodorant Pak 44» (голубой порошок в водорастворимых пакетиках). Устраняет туалетные запахи – на тех же самолётах.

4.4 Спирты

При ТОиР АТ, проведении анализов авиа ГСМ, для предупреждении обледенения ВС применяются эти­ловые спирты:

- ректификат из пищевого сырья, ГОСТ 5962;

- технический марки «А», ГОСТ 17299;

- синтетический очищенный, ГОСТ 11547;

- ректифицированный технический высшего и 1-го сорта, ГОСТ 18300;

- головная фракция (ранее жидкость ЭАФ), ОСТ 18-121-73;

- гидролизный абсолютированный ТУ5.9-108-73.


4.5 Дистиллированная вода

Согласно РТЭ самолётов АН-24 и Л-410УВП дистиллированная вода меняется в системе впрыска воды в АД при повышении t°нв. Заправляется в баки системы впрыска, должно соответствовать требованиям ГОСТ 6709. Выдача дистиллированной воды производиться службой ГСМ.
















Тема 5. «КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА АВИА ГСМ»


Современные ЛА требую высокой чистоты ГСМ, а так же соответствия их физико-химических показате­лей требованиям технических стандартов. Обеспечение безопасной работы ЛА во многом осуществля­ется надёжным контролем за качеством ГСМ, который должен производиться систематически на раз­личных этапах применения ГСМ с момента их приёма в аэропорту до заправки в ЛА.

При подготовке авиа ГСМ к выдаче в системы ВС «Руководством по ГСМ» (с 1993г.) устанавливаются следующие виды контроля: входной, приёмный, складской и аэродромный.

1). Входной контроль – производится при приёмке на склад АП каждой партии АГСМ, поступающего от изготовителя (поставщика) любым видом транспорта.

2). Приёмный контроль – производится после окончания приёма продукта и каждого долива резер­вуара продуктом другой партии (определение физико-химических показателей). По результатам при­нимается решение о пригодности продукта к выдаче с оформлением анализа пригодности из данного резервуара (сроком на 1 год для топлив и масел, и 6 месяцев для ПВК жидкостей).

3). Складской контроль – производится через 6 месяцев хранения топлив и масел и через 3 месяца хранения ПВК жидкостей в данном резервуаре. При удовлетворительных результатах на действующем анализе пригодности делается отметка с указанием даты проверки.

4). Аэродромный контроль – подтверждает подготовленность к выдаче на заправку пригодного к при­менению продукта из ёмкости конкретного заправочного средства (ТЗ, МЗ и др.) и из расходного резер­вуара. При удовлетворительных результатах оформляется контрольный талон окончания формы, разрешающий заправку ВС определённой марки АГСМ. Срок годности контр. Талона – до окончания расходования продукта из резервуара, но не более срока действия анализа пригодности.

По решению руководителя службы ГСМ, при несоблюдении условий хранения, несоблюдении регла­ментных сроков обслуживания и др. нарушениях, контроль качества может производиться досрочно.

При обнаружении несоответствия качества АГСМ поступивших на склад при входном контроле, по за­явке АП производится арбитражный контроль, который выполняет ГосНИИ ГА, выдавая арбитражный анализ с заключением об условиях применения продукта.

Пробы авиа ГСМ из систем и агрегатов ВС отбираются для определения уровня их чистоты и качества, полноты выполнения регламентных работ по ТО и подготовленности систем и агрегатов к эксплуатации. Причём отбор проб производится тех. составом ИАС с привлечением при необходимости службы ГСМ.

Объёмы проб для лабораторных анализов:

- авиа керосин, бензин – не менее 1,5 дм3 (1,5л);

- остальные ГСМ – не менее 0,7 дм3.

Для проверки уровня чистоты топлив и масел объём пробы должен составлять 0,5-0,8 дм3. Отбор проб АГСМ должен производиться в тару (посуду), подготовленную лабораторией ГСМ АП.

Контрольный талон хранится в кармане (ящике) ТЗ, МЗ, ЗА или заправочной колонки ЦЗС.

Визуальный контроль чистоты АГСМ в ТЗ, МЗ, ЗА и ЦЗА производится в пробах, отбираемых по требова­нию экипажа из отстойников ТЗ или наконечника (пистолета).

Контроль содержания воды в пробе топлива, слитого из ТЗ или баков ВС производится с помощью ин­дикатора свободной воды (согл. ук. 803/4 от 25.11.83г. введено с 1.06.84г., дополняет ук. 247У).

Для идентификации топлива в отстое в случае отсутствия линии раздела фаз и в других сомнительных случаях в банку можно добавить несколько кристаллов марганцево-кислого калия. При наличии в банке только топлива кристаллы осядут на дно, при наличии воды – слой окрасится.

При обнаружении в слитом отстое (чистый керосин или с ПВКЖ ) воды, кристаллов льда или помутне­ния, необходимо произвести слив отстоя до появления чистого, прозрачного керосина. Если появления чистого керосина добиться не удалось, решается вопрос о допуске ВС к эксплуатации, сливе керосина из баков или дозаправки керосином с ПВКЖ И-М или ТГФ-М. Принимается совместно специалистами лётной, ИАС и службы ГСМ.

При сливе отстоя из баков ВС керосина с ПВК И-М или ТГФ-М помутнение топлива не является брако­вочным признаком. При этом не должно быть видно мех. примесей, кристаллов льда и отстоявшего ан­тифриза (смеси компонентов ПВКЖ и воды). Дополнительный слив мутного керосина с ПВКЖ И-М или ТГФ-М не производится.

При поступлении ВС в АП с З-И или АРЗ, ИАС необходимо произвести:

1). Проверку чистоты топлива в пробах, отобранных из всех точек слива ВС;

2). Промывку топливных фильтров на ВС при поступлении, через каждые 50 ч., в течении первых 300 ч. налёта и далее в соответствии с РТО.

Ответственность за подготовку систем ВС к приёму АГСМ, своевременный слив отстоя и оценку полноты слива, отбор проб из систем ВС (в соответствии с РТО), сохранность качества АГСМ в системах и агрега­тах ВС несёт ИАС.

За сохранность качества г/жидкости в УПГ-300, как составной части ВС, несёт ИАС.



















Тема 6. «ЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ ВС»


- Водитель: по команде ИТП (экипажа) устанавливает ТЗ от крайне плоскости ВС на расстояние не

- Заправщик (а/техник, б/механик, б/инженер): зафиксировать ТЗ колодками; гибким тросом вырав­нить потенциал между ТЗ и ВС; вместе с водителем размотать раздаточные рукава ТЗ и осмотреть их на целостность; коснуться раздаточным пистолетом ВС на расстоянии не

- Водитель: получив разрешение на заправку ВС, открывает задвижку и включает насос, постепенно увеличивая обороты. При верхней заправке (типа Ан-2), подаёт пистолет заправщику и принимает его обратно, страхует подъём и спуск заправщика по стремянке. По окончании заправки прекращает по­дачу топлива, производит отсос топлива из рукавов, выключает насос, закрывает задвижки, снимет по­казания счётчиков, сообщает их заправщику (для оформления требования Ф-1 ГСМ), отсоединяет и убирает трос заземления ТЗ.

- Заправщик: отсоединяет пистолет и трос выравнивания эл. потенциала; вместе с водителем убирает и наматывает рукава на барабаны; убирает из под ТЗ передние колодки и укладывает их на ТЗ.

При обливании ТЗ или ВС топливом, обнаружении паров топлива внутри ВС или другой опасности по­жара (возгорания), заправщик обязан прекратить заправку (слив) топлива и отключить эл. питание, от­соединить рукава от ВС и вызвать пожарно-спасательный расчёт аэродрома (или пожарную охрану ближайшего населённого пункта), удалить ТЗ от ВС на расстояние не

При разливе топлива на землю, отбуксировать ВС на другое МС, предварительно покрыв огнетушащей пеной, убрать пролитое топливо с помощью воды, опилок, песка и ветоши.

Заправка с пассажирами на борту: производиться с разрешения КВС, при этом:

- предупредить пассажиров о запрете включения освещения, пользовании открытым огнём, курении;

- включить табло «Не курить», открыть двери основных трапов и не загромождать их;

- б/проводники находятся у дверей, поддерживают связь с водителем ТЗ и экипажем в кабине пилотов.

- при возникновении пожароопасной ситуации пассажиры должны быть эвакуированы, а заправка пре­кращена. В процессе заправки на МС должны быть первичные средства пожаротушения, вблизи дежу­рить пожарный автомобиль с боевым расчётом.










Перечень рекомендуемых учебных изданий


  1. Руководство по технической эксплуатации складов и объектов горюче-смазочных материалов предприятий гражданской авиации № 9/И от 27 июля 1991 г.

  2. Руководство по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях воздушного транспорта российской федерации, приказ 17 октября 1992 г. № ДВ-126.

  3. Наставление по службе горюче-смазочных материалов на воздушном транспорте российской федерации (НГСМ-РФ-94) 1 ноября 1991г.

  4. Приложение № 4 к Правилам перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума порядок определения массы нефти и нефтепродуктов в вагонах-цистернах расчетным способом.

  5. Приказ ФСВТ РФ от 18 апреля 2000 г. № 89 Об утверждении Федеральных авиационных правил Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок. (в ред. Приказов Минтранса РФ от 13.08.2007 № 118, от 24.06.2009 № 101).

  6. Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 5 февраля 2013 г. № 03.10-7 "Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов".

  7.  ГОСТ Р 56401-2015. Правила проведения работ по допуску к применению горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей для авиационной техники.

  8. Методические рекомендации по анализу качества горюче-смазочных материалов в гражданской авиации / М-во гражд. авиации. - М.: Воздуш. трансп., 1987-. - 22 см.

  9. Баранец, Ю.Г. Определение потребности авиапредприятия в ГСМ и СЖ на год. Планирование поставки авиатоплива. Методические указания по выполнению курсовой работы./ Ю.Г.Баранец, И.В. Константинов. УВАУГА (И). 2015 г.

  10. Баранец, Ю.Г. Введение в специальность: учеб. Пособие /сост. Ю. Г. Баранец. – Ульяновск: УВАУ ГА (И), 2013. 151 с.

  11. Грядунов, К.И. Химмотология и контроль качества ГСМ. Авиационные топлива: учебно-методическое пособие по выполнению лабораторных работ./ К.И. Грядунов, Т.М. Маслова. – Воронеж: ООО «МИР», 2019. – 56 с.

  12. Коняев, Е.А., Авиационные горюче-смазочные материалы: учебное пособие/ Е.А. Коняев, Немчиков М. Л. – М.: МГТУ ГА, 2013. -80 с. 11 табл., 11 ил., лит. 9 наим. SBN 9785-86311-874-1.

  13. Литвинов, А.А. Основы применения горюче-смазочных материалов в гражданской авиации: учебник для вузов/ А.А. Литвинов. – М.: Транспорт, 1987.

  14. Рыбин, Н.П. Авиационные смазочные материалы и спецжидкости/ Н.П. Рыбин. – М.: МИИГА, 1985.

  15. Сырбаков, А.П. Топливо и смазочные материалы: учебное пособие / сост. А.П. Сырбаков, М.А. Корчуганова; Томский политехнический университет. − Томск: Изд-во Томского политехнического университета, 2015. – 159 с.


29


Получите свидетельство о публикации сразу после загрузки работы



Получите бесплатно свидетельство о публикации сразу после добавления разработки


Серия олимпиад «Весна — лето 2024»



Комплекты учителю



Качественные видеоуроки, тесты и практикумы для вашей удобной работы

Подробнее

Вебинары для учителей



Бесплатное участие и возможность получить свидетельство об участии в вебинаре.


Подробнее